구들 공작소™ v0.9

폐차장 갔다가 바닥에 떨어진 걸 주워 놓았다가 장착했습니다. 소리는 잘 나옵니다. 

에쿠스나 제네시스용 크락션이라는데, 순정의 뛰~뛰~ 크락션 소리보다는 낫네요. 따로 사면 한 2만원선... 정도입니다. 

이것도 볼트와 크락션 지지대만 있으면 바로 장착이 가능합니다. 

본넷 닫으면서 혹시나 걸리는 부위가 있는지 확인해서 지지대를 조금 조정해주면 됩니다. 

카스타에 구형 에쿠스 실내 손잡이를 장착했습니다. 카스타의 볼트의 간격과 에쿠스와 동일합니다. 

다만 구형 에쿠스 차량의 실내 손잡이는 나사 간격이 다른 모델이 있으니 참고 바랍니다.

카스타 순정과 동일한 모양의 에쿠스 손잡이는 볼트 간격이 더 길어서 카스타에 장착이 불가능합니다. 

그리고 거의 동일한 모양이어서 바꿀 이유가 없으니 사진과 같은 손잡이를 찾으면 됩니다. 

사진의 빨간색 동그라미로 표기된 부분처럼 마무리가 딱 맞아 떨어지지 않습니다. 

위 사진처럼 볼트를 끝까지 잠구어도 천장의 구조가 달라서 틈이 생겨납니다. 

볼트 구멍 인근의 플라스틱 구조때문에 생기는 문제인데 이걸 갈아내면 두께는 맞출수 있겠지만 그 부위가 힘을 받는 부위여서 갈아내면 부러질 가능성이 높아져서 그냥 두었습니다.

혹시나 다음에 천장 작업을 하게 된다면 그때나 벌어진 부위와 틈을 메워야겠지요.

그리고 조수석쪽 손잡이는 햇빛 가리게와 일부 겹쳐지기도 합니다. 

볼트 커버만 벗기면 바로 분해가 가능합니다. 

작업은 아주 쉬운데, 바꾸고 나서 모양새가 그리 깔끔해지지 않는다는게 단점입니다. 

그리고 에쿠스 1대 분량이래봐야 3개가 다인데, 카스타는 5개가 있어야 모두 바꿀수 있습니다. 

다이너스티 손잡이로도 가능하다는데 다이너스티 손잡이가 좀더 깔끔하게 이식되지 싶은데 매물이 잘 안보인다는 점이 문제네요.

카스타의 순정 시트의 레일과 레일사이의 간격(|     |)는 다이너스티 시트와 비슷해서 장착이 가능한데 브라켓이 필요합니다. 카스타의 바닥은 굴곡이 많아서 운전석만 해도 앞뒤, 좌우 높낮이가 제각기 다릅니다. 좀 특이한 높낮이 시트를 가진 차량이지요.

해서 다른 차량의 시트를 이식하려면 높낮이를 맞추기 위해 브라켓을 필요로 합니다. 

승용차량의 시트보다는 높이가 높아서 브라켓을 장착해서 순정 시트 높이로 만들어 주는게 좋습니다.

다이너스티 시트 이식에 필요한 예지아빠님 브라켓입니다. 사진의 오른쪽 위 브라켓은 좀 특이한 형태입니다.

카페에서는 지티알님이 보급을 하셨지요(지금은 재고 없음입니다). 브라켓을 먼저 구하거나 브라켓과 시트를 같이 구해야 합니다.

신형 다이너스티 운전석입니다. 사진 중앙의 큰 박스가 메모리시트 컨트롤러입니다. 

메모리 시트가 포함된 ims기능을 살리기 위해서는 도어트림에 메모리 시트 번호 스위치와 계기판 왼쪽 아래의 메모리시트 on/off스위치, 그리고 사이드미러에서 ims 기능을 위한 컨트롤 박스가 있어야 하는데 여기까지는 일이 많습니다. 

무엇보다도 다이너스티 시트가 흔하지가 않은데다 추가 부속을 구하는 것도 쉽지 않아서 어렵지 싶네요.

메모리시트 기능이 없으면 사진상의 메인(메모리시트) 커넥너가 아닌 2가닥인가 4가닥짜리 커넥터가 장착되어 있습니다.

전동기능을 우선적으로 사용하려면 굵은 검정색 배선, 굵은 빨간색 배선이 필요합니다(굵은 검정색 배선 단자가 2개인데 둘다 마이너스 선입니다. 둘중 어느 걸 선택해도 무방합니다).  이게 전원선입니다. 사진상의 커넥터가 아니더라도 배선 2가닥을 찾아 전선으로 연결하면 전동기능은 사용이 가능합니다.

다이너스티 시트의 경우 운전석은 전열기능이 제공되지만 조수석은 전열기능이 없습니다(다이너스티 차량을 통틀어서 조수석은 전열 기능이 제공되지 않았습니다). 운전석 전열기능의 성능은 약간 미지근한 수준입니다. 거진 없다고 봐도 무방합니다. 해서 사제로 전열기능을 넣는 편이 낫습니다.

조수석 배선입니다. 

안전벨트 배선은 에어백과 동작여부를 결정하는 센서 역활을 한다고 합니다.

순정 1열 좌우 시트 아래에는 안전벨트 배선이 있는데 보통은 연결하지 않고 장착을 하시더군요.

현대 차량의 경우 일반적으로 시트 배선의 색상이 노란색이면 에어백 배선입니다. 

조수석의 메인 커넥터는 선이 2가닥입니다.

위 사진의 빨간색 동그라미에 있는 커넥터입니다. 반대편 커넉터는 아래에서 구입가능합니다. 

http://itempage3.auction.co.kr/DetailView.aspx?itemNo=B238349662&frm3=V2

커넥터 배선을 직결하는 방법보다는 반대 커넥터를 사용하거나 아래 터미널 단자를 구입하면 됩니다. 

일반적으로 오른쪽 단자 형태를 많이 씁니다. 차량에 사용할 때는 쇼트 방지를 위해 열수축 튜브로 한번 둘러주면 좋습니다.

아니면 왼쪽 단자처럼 아예 비닐로 덮혀진 제품을 사용하면 됩니다. 오른쪽이 20원정도, 왼쪽이 80원정도입니다. 왼쪽은 잘 찾지 않아 소분해서 판매하지 않는데 1봉지에 1,000개입니다. ㅠ.ㅜ

휴즈박스 휴즈중에서 열선이라고 적힌 곳에다 선을 연결했습니다. 마이너스 선은 차체에 박힌 볼트를 하나 풀어서 연결합니다. 휴즈박스에서 운전석 문턱쪽으로 배선을 매립했습니다. 

운전석쪽 브라켓의 위치와 방향은 아래 사진처럼 장착하면 됩니다. 

브라켓중에서 제일 특이하게 생긴 것이 앞, 오른쪽에 위치합니다. 

조수석도 마찬가지로 브라켓 위치를 잡아줍니다. 차체와 연결되는 볼트는 끝까지 조이지 말고 느슨하게 해서 시트를 올리고 최종 위치를 잡고 시트의 전동부분을 테스트해서 걸림이 없는 걸 확인하고 볼트를 채웁니다.

시트 아래부분을 배선을 케이블타이로 정리해 줍니다. 

이렇게 연결되었습니다. 참고로 소화기를 넣게 되면 아래쪽 배선에 한번씩 걸려서 최종적으로는 탈착했습니다(소화기 + 소화기 브라켓). 

순정 시트가 50점이라면 다이너스티 (신형) 시트는 70점정도 됩니다. 구형 시트가 착좌감이 더 낫다는 얘기가 있어 구형 시트를 한번 장착해 볼까도 생각합니다.

순정 시트는 다음 기회에 다른 차량 시트를(BMW e38 7시리즈) 이식한다면 레일을 쓸지도 몰라서 버리진 않았습니다. 카스타 카페에 비엠 전동 시트를 이식하신 분이 계셔서 공상만 해봤습니다. 비엠 시트가 딱딱해서 별로라는 얘기도 있는데 구형 비엠 시트 경험이 잠깐이긴 했지만 나쁘지 않았던 생각에 두긴 했는데 부피가 커서 언제가 될지는 모르겠습니다. 지금은 아파트 지하 주차장 주차공간 안쪽의 구석진 자리에 놓고 차로 주차해서 가려 놨습니다. ^^; 

1차로 며칠 전에 진공청소기로 3시간동안 작업했습니다. 

2차로 어제, PB와 구두솔, 걸레로 4시간 작업했습니다.

카스타 조수석 앞, 작업전

카스타 조수석 앞, 작업후

세월에 찌든 때를 몇 시간만에 정리하기에는 쉽지가 않습니다. 플라스틱 표면의 노란 코팅을 벗겨냈습니다. 

나름 작업한다고 한건데 아직 갈길이 머네요. 날씨가 급속히 추워져서 여기까지만 작업했습니다.

PB 1통 반 소요...

신년에 XG를 정리하고 새로운 차량들을 가져왔습니다.

구형 에쿠스 3.5, e39 520, 카스타입니다. 만족도는 카스타 상, 에쿠스 중, 520 중하입니다.

차가 많으니 갈길은 멀고 지지부진중입니다.

오래된 차량이다보니 바닥 매트가 시원찮습니다. 그동안 벌집매트를 재단해서 사용하다 이번에 코일 매트를 장만하게 되었습니다. 

코일 매트는 직접 잘라서 쓰는 제품과 순정 매트 크기로 재단한 맞춤 제품이 있는데, 아카디아 차량 바닥은 굴곡이 많은데다 순정 매트도 크기가 딱 맞아 떨어지지 않습니다. 

물론 아카디아 차량도 매트를 재단해서 보내주는 업체도 있는데, 재단 틀 자체를 신뢰할 수가 없어서 직접 재단하는 제품을 주문했습니다. 직접 재단이 조금 더 쌉니다. ^^;

여러 회사에서 판매되고 있는데, 회사별 제품의 차이는 불연성 재질이냐, 환경호르몬이 검출되느냐, 마무리가 깔끔한가, 무게가 얼마나 무거운가 등으로 조금씩 다른데 일일히 비교할 수가 없어 가격을 비교해서 전화 상담해서 무난하게 대응하는 업체를 골라 주문했습니다.

3 덩어리로 뒷열(2열)은 1장으로 재단된 제품입니다. 운전석쪽은 따로 발판이 마련되어 있습니다. 

우선 앞뒤는 최대한 길게 사용하기로 하고 좌우는 코일매트를 직접 대어보고 조금씩 잘라내어서 모양을 만들었습니다. 

요령은 좌우를 한번에 짜르면 잘못 자르는 부위가 나오니 좌우에 각각 1-2cm정도 여유를 두고 조금씩 잘라가면서 대어보고 자르는 방법을 사용했습니다. 물론 시간은 엄청 오래걸립니다. 

코일매트가 보기보다는 묵직하고 두껍습니다(무게 때문에 사용안하는 분도 있으니깐요).

코일 매트를 2시간 반정도 재단하고 맞췄습니다. 

코일 매트 재단은 처음이어서 고생은 했지만 다음번에는 사용하던 매트를 대어서 자르면 쉽게 작업되리라 기대합니다. 

운전석 매트입니다. 왼쪽이 앞 본넷쪽으고 오른쪽이 시트쪽입니다. 왼쪽 위 귀퉁이는 엑셀 받침대를 피하기 위해 조금 잘라 주었고 오른쪽 위, 아래 귀퉁이는 시트 볼트 고정 커버를 위해 잘라 두었습니다. 시트를 앞뒤로 이동시키면 자연스레 레일에 물리게끔 하기위해서 입니다. 아카디아는 시트 포지션이 낮고 레일이 앞뒤로 움직이면 어떤 식으로든 시트가 레일에 물립니다. 순정 매트조차도 레일에 물려 닳아 너저분해지니 말입니다. 이때문에 일일히 재단을 하고 매트 바닥면을 넓게 깔기 위해 고생을 했습니다.

마찬가지로 앞 조수석입니다. 차량 방향 앞뒤로 순정매트보다 10cm는 더 깁니다. 사진 아래쪽 굴곡 부위가 좀 삐뚤삐뚤한데 이거 자체가 바닥 매트 아래에 파고 들어 고정이 되어서 그냥 그대로 두었습니다.

뒷열 매트도 앞뒤로는 최대한 길게 잘랐습니다. 

시트를 뒤로 밀면 레일이 매트위로 올라타더라도 최대한 밀리지 않게 했습니다. 

레일이 매트를 씹어 먹어도 매트는 고정은 뒤로 밀리지 않더군요. 

뒷열은 길어서 조금씩 움직여서 자리를 잡아줘야 제대로 안착이 됩니다. 팔걸이 콘솔뒷쪽도 최대한 많이 덮히게끔 재단을 했지만 콘솔 아래면 자체가 굴곡진 볼륨으로 인해 딱 맞아 떨어지진 않습니다. 마찬가지로 매트가 밀리지 않고 바닥면에 딱 밀착되게 하기위해 여기저기 칼집(정확히는 가위로 여기저기 길게 잘라놨음)을 내어줬습니다. 

콘솔 뒷부분과 뒷 시트 앞부분은 높이차가 있는데 앞쪽은 위로 볼록하고 뒷쪽은 평평해서 길이 자체가 달라서 매트가 조금 접히는 구간이 생겨납니다. 

코일 매트를 장착하고 시트를 뒤로 최대한 밀어도 시트가 찝히긴 해도 보기 흉할정도로 밀려나진 않습니다. 

운전석 바닥 재단이 제일 시간이 많이 걸렸습니다. 

엑셀과 브레이크 페달쪽 아래 고무받침이 정위치에 위치시키기 위해 여러번 대었다 뗏다 해야만 했습니다. 

전체적인 만족도는 중상은 됩니다. 좀더 매트가 가벼웠으면 하는 바램이 있지만 나쁘진 않았습니다.

색상은 브라운 색상인데 바닥 전체가 회색 계열이어서 회색으로 하려다 조금 포인트를 주기 위해 브라운 색상을 선택했는데 크게 이질감은 없습니다. 

구매처에 색상에 대해 문의하니 20, 30대 구매자는 그레이 색을 선호하고, 40, 50대 구매자는 브라운 색을 선호한다네요.

이 매트도 단점이 없진 않습니다. 

내구성이 순정매트보다는 떨어진다는 평가가 있는데 이건 사용해봐야 확인할 수 있지 싶네요. 그래도 1년 이상은 문제 없지 싶습니다. 코일 매트위에 기존에 사용하던 가벼운 벌집 매트를 올려놔서 큰 이물질은 쉽게 걸러낼 수 있지 싶습니다. 

가격은 택비 제외 3.5만원입니다. 택비가 3천원인가 2.5천원이었지 싶습니다.

몬로 쇼바를 사용한지 5개월, 4천km 사용결과 1대분을 모두 꽂는 것이 좋다가 결론입니다. 

앞 순정쇼바, 뒤 먼로쇼바 셋팅은 앞은 방방띄고 뒤는 압정으로 차체를 못 움직이게 꽂아둔 느낌입니다. 

한마디로 많이 언발란스 합니다. 혹시나 앞 쇼바가 상태가 안좋아서(노화로 인해) 일수도 있어 그동안 버티다가 새 쇼바를 앞쪽에 넣고나서 결론이 쇼바의 앞과 뒤가 완전히 물과 기름처럼 분리되어 승차감이 둘다 선명하게 구분되는 게 느껴질 정도입니다.

장착시 임팩이 세게 조여져서 쇼바마다 마운트 3개 너트가 모두 위 사진처럼 부서뜨리고 나서야 탈착이 가능했습니다. 1자 대짜 드라이버를 망치로 때려서 홈을 만들고 이를 고생해서 풀었습니다. 정비사가 지난번에는 그랜저 XG 뒷쇼바 비탈식을 탈착 5분정도(쩔어 있지 않을때)면 탈착하던데 이번에는 30분도 더 걸렸습니다.

다신 먼로쇼바나 일체형쇼바로 돌아갈 의사가 없네요. 탈거식 쇼바가 공임도 비싸지만 고생스럽습니다.

그랜저XG 구형 디자인은 좋아하지만 탈거식 방식의 뒷쇼바 탈착은 정말 마음에 들지 않네요. 뒷 시트를 모두 풀어야 하는 게 너무 일이네요. 중신형 등장이 02년이고 01년 사이에는 구형이지만 비탈거식 쇼바 방식이 사용되었다는데 전 해당사항이 없었네요.

어쨌거나 장착하고 돌아오는 길, 역시나 예전의 느낌 그대로입니다. 

XG를 타다 아카디아로 가면 많이 딱딱하게 느껴지고, 반대의 경우에는 너무 출렁거리고... 이번에는 출렁거리는 게 멀미가 생각되더군요. 그동안 몸이 딱딱한 승차감에 맞춰져 있었나 봅니다. 

1. 차체를 리프트에 들어서 수리한 부위와 수리할 부위를 확인한다.

제일 중요, 아는 카센터에서나 또는 정비공을 대동해서 조언을 구할 것

2. 배기량이 3000cc가 넘는 경우 다시 한번 생각한다. 

3000cc를 넘어서면 일단 부품이 싸지 않고 비싸다. 연비가 안습이다.

하지만 대형차의 장점은 무엇보다도 부식이 상대적으로 적다.

3. 실내가 커야 한다. 

기함 차량을 선호하지만 실내 크기와 배기량은 반대되는 특성이므로 잘 고려해야 한다. 

배기량 2500 ~ 3000정도가 적당

4. 수리를 찾기 어렵거나 수리가 잘 안먹히는 차량은 피한다.

차량의 정비성이 좋으면서 유지보수하기 쉬운 차량

외제 차량의 경우 거주 지역에 수리 장인이 있는지가 중요한 체크 포인트가 된다.

5. 차량 실내와가 깨끗하고 잡내가 없어야 한다. 

안이 더려우면 제대로 차량 정비를 안했다고 봐야하고 이는 비용상승과 연결된다.

실내 인테리어가 구닥다리면 피할 것(오래 못 가지고 방출한다).

아무리 관리가 잘 되어졌더라도 연식이 오래되면 손봐야할 부분이 당연히 늘어난다.

2000년 이후 출시, 20만km 이상이면 다시 한번 보고 30만km이상이면 포기한다. 

6. 엔진, 미션, 차체 상태, 도색은 비용이 큰 정비이므로 제대로된 작업이 안되어 있을 가능성이 높다.

뒷 휀다 부식같은 고질병이 있으면 피하거나 유심히 확인해야 한다.

엔진이나 미션은 중고 구매가 가능하기도 하지만 차체 문제는 용접과 연결되어 작업이 오히려 차를 더 망칠수도 있다

7. 욕심에 앞서 어떤 용도로 사용할 차량인지를 고려해야 한다.

달리기용인지 장거리용인지 승합용인지 화물용도인지 특성에 맞는 차량을 선택해야 스트레스와 비용에 멍들지 않는다. 

8. 주행에 따른 승차감이 편안해야 한다.

딱딱한 승차감은 고속에서는 유리하나 장거리는 피곤하다. 스스로 비교 우위를 무엇에 두느냐에 따라 결정한다.

독일 차량과 일본 차량의 주행 특성과 승차감이 많이 상이하니 꼭 주행해서 확인해 봐야함.

엑셀이나 브레이크의 장력 조차도 다르다.

9. 판매가 많이 된 차량이거나 같은 차대를 공유하는 차량을 선택하는 것이 좋다.

이왕이면 여러 차종으로 판매가 되어 개조나 이식이 쉬운 차량이면 좋다.

정비가 쉽고 부품 수급이 편해야 하고 전자장비가 상대적으로 적게 들어간 차량(90년 말~2000년 초반 차량)

10. 선호하는 옵션이 장착된 차량을 사는 것이 싼 가격으로 차량을 사서 옵션을 장착하는 것보다 싸게 먹힌다.

장착비용 200만원이라도 딜러는 순정옵션이 아니면 인정하지 않는다.

따라서 미리 옵션이나 기기가 장착된 차량을 구입하는 유리하고 비용도 따로 장착하는 것보다 싸다.

보통 중고차량에 장착된 옵션은 말이 또는 퉁쳐서 계산한다.

세차를 하고 나면 비가 옵니다. 예전에는 "꼭 세차하고 나면 비가 오네."라고 생각했었는데 차량 외형에 목숨 걸다시피 하시는 분을 보며 그런 생각은 접었습니다. 이분들은 비온다는 일기예보가 나오면 바로 전날 세차를 하더군요. 차를 지하주차장에 계속 넣어둘수는 없으니 비가 오든말든 별신경 쓰지 않게 되었습니다. 

목표가 100점이라면 이제 70점정도까지 오지 않았나 생각합니다. 

4P 캘리퍼를 묵혀둔지 5개월쯤 된듯 합니다. 마음 먹었을 때 장착을 해야 하는 데 한번 시간을 넘기고 나면 보관만하다 정리되어 버리는 데 이번에는 XG 정비를 하면서 결국 4P를 장착하게 되었습니다. 

프로젝트 뮤 4P 캘리퍼인데, 호환되는 패드 가격이 16만원인 고가의 레이싱용 브레이크 세트입니다. 

도색을 하고 올려야 하는데, 예정된 작업이 아니고 변덕으로 장착을 한 거여서 그냥 장착했습니다. 자세히 보면 아노다이징 도색이 다 헤져서 지저분하게 보입니다. 그나마도 며칠간 열심히 세척을 한 건데... 영 상태가 안 좋아 보입니다.

그나마 차량 연식과 여기저기 기스난 휠과는 잘 어울립니다. ㅠ.ㅜ

일단 브레이크 성능이 많이 좋아졌습니다. 고속에서는 제동을 해보지 않았는데 시내 주행에서는 웬만한 순정 차량들보다는 뛰어납니다. 뒤쪽이 순정 그대로여서 혹시나 확장을 해야할까 하는 고민은 천천히 다음 기회에 하려 합니다. 고속에서만 급제동 안하면 차체가 돌거니 하진 않을테니 말입니다. 

일단은 할만합니다. 타이어나 휠이 묵혀두었다 이번에 장착한거여서 얼라이먼트를 봤음에도 핸들 느낌이 좀 안맞는 듯 하네요. 오래된 차량은 아무리 좋은 얼라이먼트 기계라도 제대로 잡아 내지 못하는 경우를 왕왕 겪어봤습니다. 달서구쪽 대명휠얼라이쪽으로 조만간 한번 가서 다시 얼라이먼트를 봐야 할거 같습니다. 여기서는 직접 주행을 해서 얼라이먼트를 보정하는데, 지금처럼 몇번해도 안되면 한번 가서 작업할 만하다 생각하네요.

뭐.. 다음에 그 옆으로 지나가는 길이라면 한번 ... 역시나 마음의 여유가 없으니 쉽지가 않네요.